Về nội địa hóa công nghiệp xe gắn máy và ô tô

MỞ ĐẦU: Phương tiện vận chuyển đường bộ vốn luôn là vấn đề “nóng”, đặc biệt là từ khi ông Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng tuyên bố nhiều câu “hùng hồn”. Nay lại được hâm nóng lên khi ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội “hiến kế”: “nhập xe tuk tuk của Trung Quốc về chạy tại Hà Nội để giải quyết nạn kẹt xe” với lời “vàng ngọc”: “Ngày 20/9, sẽ dẫn đầu đoàn qua Quảng Châu tham quan nhà máy sản xuất xe tuk tuk...” và dứt khoát: “Chúng tôi nói đi đôi với làm”(1).

Ở đây người viết xin miễn bình về “sáng kiến” này của ông Bùi Danh Liên mà chỉ bàn về sự phá sản chương trình “Nội địa hóa công nghiệp xe gắn máy và ô tô” của Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải.

***

* Quá trình nội địa hóa việc sản xuất xe gắn máy và ô tô của nước ta

Hiện nay cái công cụ cần thiết nhất cho tuyệt đại đa số nhân dân Việt Nam là xe gắn máy, khoảng 44 triệu chiếc đang ngày đêm lưu thông khắp nơi trên đất nước ta. Năm 2011 người dân Việt Nam mua dùng khoảng 3,7 triệu xe gắn máy, tăng 22% so với năm 2010(2).  Phần lớn những xe này lắp ráp tại khoảng 45 cơ sở ở Việt Nam, trong đó chủ yếu là cơ sở liên doanh với các hãng nước ngoài hay nước ngoài đầu tư trực tiếp 100% vốn (FDI) như Honda, Yamaha, Suzuki (Nhật), SYM (Đài Loan) và Piaggio (Ý).

Nhưng buồn thay là không một nhãn hiệu xe nào có tên thuần túy Việt Nam, vì cho tới nay chưa có chiếc xe gắn máy nào được hoàn toàn chế tạo bởi người Việt Nam, bởi một doanh nghiệp do người Việt Nam hoàn toàn làm chủ, mặc dầu sự liên doanh, liên kết sản xuất hiện diện ở nước ta đã hơn hai thập niên. Mặt khác, ngay cả những cơ sở sản xuất với vốn đầu tư trực tiếp từ ngước ngoài (FDI) thì cho tới nay cũng chưa có cơ sở nào sản xuất chiếc xe gắn máy với 100% chi tiết sản xuất tại nước ta, mà tối đa chỉ tới 95% trong một số dòng xe của Honda(3).

pic

Điều đáng buồn hơn nữa là trong khi các cơ sở có vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngoài càng ngày càng ăn nên làm ra, sản lượng và doanh thu càng ngày càng cao, đang hướng tới việc xuất qua các nước khác các dòng xe họ làm ra tại Việt Nam, thì các doanh nghiệp lắp ráp và sản xuất xe gắn máy 100% vốn trong nước ngày càng teo tóp dần thị phần, đang rất vất vả để cạnh tranh và nguy cơ đóng cửa cao, từ 56 doanh nghiệp trong nước xuống còn không tới 30 doanh nghiệp(4).

Đó là một sự thất bại rất lớn trong kế hoạch công nghiệp hóa, hiện đại hóa mà Nhà nước luôn hô hào, đề cao từ mấy chục năm qua.

Xe gắn máy đã “thảm bại” như thế thì việc sản xuất xe ô tô hẳn nhiên là “thảm bại” hơn nhiều. Cứ thử vào trang web của Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam (http://vinamotor.vn) thì biết là đã được thành lập từ năm 1964, đã hơn nửa thế kỷ nhưng sản phẩm không những không có xe ô tô tự chế 100% mà chỉ có sản phẩm lắp ráp, đóng thùng và cũng rất “khiêm nhường”. Nhìn qua đường hướng phát triển chỉ thấy “phấn đấu giữ bảo tồn vốn”, “cổ phần hóa”, “khai thác kho bãi”, “du lịch”…, và một câu ngắn rất chung chung là tiến tới sản xuất xe nhãn hiệu Việt Nam để phục vụ nhu cầu trong nước và xuất khẩu, nhưng không hề thấy kế hoạch làm sao? trong bao lâu nữa? tạo ra loại xe thế như thế nào?

Như vậy, theo cái cung cách này thì biết bao lâu nữa Việt Nam sẽ tự chế được xe gắn máy, ô tô hay mãi mãi chỉ làm thuê, lắp ráp cho người ta mà thôi?!

* Kinh nghiệm của nước ngoài

Hãy xem Nhật Bản và Hàn Quốc làm thế nào mà chỉ trong vòng vài thập niên họ đã xuất khẩu được xe gắn máy, ô tô do họ thiết kế, chế tạo 100% và tất nhiên mang nhãn hiệu tiếng nước họ, không những đủ sức cạnh tranh với phương Tây mà còn có những ưu thế vượt trội.

- Trường hợp Nhật Bản: Cuộc canh tân của Minh Trị Thiên Hoàng bắt đầu từ năm 1872 với phương châm “Học tập phương Tây, để bằng phương Tây, và vượt phương Tây” của ông vua mà khi lên ngôi ngày 3/2/1867 mới hơn 14 tuổi, khiến 2 thập niên sau, nước Nhật đã có trình độ ngang tầm những cường quốc lúc bấy giờ.

Chiếc xe hơi đầu tiên được làm ra tại Nhật năm 1902 bởi Komanosuke Uchiyama ở Ginza tại một cơ sở sửa chữa và sản xuất xe đạp, với một máy chạy bằng xăng được đem từ Mỹ về. Năm 1907, Komanosuke Uchiyama làm ra được chiếc ô tô đầu tiên hoàn toàn do người Nhật làm mọi chi tiết. Năm 1904, Torao Yamaha tạo ra chiếc xe buýt đầu tiên tại Nhật chạy bằng máy hơi nước, chở được 10 khách.

Một người bạn của người viết (Tiến sĩ Toán học tại Đại học Tokyo, Nhật) cho biết rằng trong quá trình chế tạo xe gắn máy, ô tô người Nhật mua 2 chiếc của phương Tây, một chiếc để dùng và một chiếc được tháo tung ra, dùng thợ rèn, thợ thủ công đúc lại từng chi tiết, lắp ráp lại cho chạy thử, làm đi làm lại, khoảng 5 năm sau thì không những chạy được mà còn cải tiến được một số chi tiết, từ đó dần dần thiết kế, chế tạo ra mẫu mã riêng, mang nhãn hiệu hoàn toàn Nhật Bản.

Nhưng vào giai đoạn đầu của thế kỷ XX, các cơ sở sản xuất ô tô nội địa của Nhật sản xuất rất chậm và tất nhiên chất lượng không bằng xe của phương Tây.

Trước nhu cầu dùng xe trong xã hội Nhật tăng cao, các cơ sở của Nhật vừa tự thiết kế vừa liên kết với các hãng phương Tây để sản xuất theo nhượng quyền sáng chế, như Isuzu liên doanh với Wolseley Motors (UK) năm 1918 để năm 1922 chiếc xe đầu tiên của liên doanh này ra đời tại Nhật là chiếc Wolseley A-9, và chiếc Mitsubishi Model AM – sản xuất năm 1917 bởi Mitsubishi Shipbuilding Company, tiền thân của Mitsubishi Motors – là dựa theo chiếc Fiat Tipo 3 của Ý. Ba công ty lớn của Mỹ đến Nhật để mở chi nhánh sản xuất ô tô: Ford Motor đến lập nhà máy sản xuất tại Yokohama năm 1925, General Motors lập nhà máy tại Osaka năm 1927, và Chrysler cũng đến Nhật lập liên doanh Kyoritsu Motors. Vào năm 1930, ba đại gia Mỹ này đã sản xuất tại Nhật trung bình hàng năm được tổng cộng 19.684 xe, gấp 43 lần tổng số xe do các hãng nội địa của Nhật sản xuất (chỉ 458 xe/năm). Trong 10 năm từ 1925 tới 1936, ba đại gia Mỹ đã sản xuất tổng cộng 208.967 xe so với 12.127 xe sản xuất được của tất cả các hãng nội địa(5).

Trước tình hình này, người Nhật cảm thấy bị lép vế, nên cần phải làm cái gì để phát triển công nghiệp ô tô nội địa. Vào năm 1930, một nhóm cố vấn của Bộ Công nghiệp và Thương mại đã trình lên một báo cáo nói rằng “chính phủ cần phải đề ra những chính sách bảo hộ thích hợp để hỗ trợ sự phát triển lành mạnh của công nghiệp ô tô”.

Kết quả là một Hội đồng thiết lập công nghiệp ô tô nội địa được thành lập vào tháng 5/1931. Hội đồng này đã thảo ra các đặc điểm kỹ thuật cho “Các ô tô kiểu mẫu chuẩn của Bộ Công nghiệp và Thương mại” kêu gọi các nhà sản xuất nội địa chế tạo những xe buýt và xe tải cỡ trung từ 1,5-2 tấn phù hợp với các đặc điểm kỹ thuật của hội đồng.

pic

Năm 1932, Công ty Kỹ thuật điện & khí Tokyo, Nhà máy Chế tạo ô tô Ishikawajima, và Nhà máy Chế tạo ô tô Dat phối hợp sản xuất một xe thử nghiệm theo các đặc điểm kỹ thuật của hội đồng, gọi là “Isuzu”. Tháng 6 năm ấy, 3 công ty này thành lập Hiệp hội Ô tô nội địa, đó là tổ chức đầu tiên của Nhật Bản về các hãng chế tạo ô tô nội địa.

Đạo luật các công nghiệp chế tạo ô tô(6): Theo sau việc chiếm đóng Mãn Châu của quân đội của Nhật vào năm 1931, căn cứ quân sự phát triển dần dần mạnh hơn, và năm 1936, Bộ Công nghiệp và Thương mại và Bộ Chiến tranh đã phối hợp hỗ trợ cho ra Đạo luật các công nghiệp chế tạo ô tô.

Mục đích của đạo luật này bề ngoài là để dập tắt thế độc quyền trên thị trường ô tô của các hãng sản xuất Mỹ bằng cách làm mạnh lên việc sản xuất nội địa hàng loạt các loại xe cơ giới để đáp ứng nhu cầu của công chúng. Nhưng một mục đích nữa là để bảo đảm sự cung cấp không bị gián đoạn về xe cơ giới cho quân đội (khi chủ các nhà sản xuất là người Nhật).

Năm 1937, một năm sau khi Đạo luật các công nghiệp chế tạo ô tô ra đời, Luật trợ cấp xe từ quân đội có hiệu lực từ năm 1918 chính thức bị bãi bỏ (theo luật này, quân đội trợ cấp tiền cho các nhà sản xuất hay mua xe phù hợp với yêu cầu của quân đội).

Chính cái Đạo luật các công nghiệp chế tạo ô tô này và sự chấm dứt Luật trợ cấp xe từ quân đội là nhằm mục đích loại trừ sự phụ thuộc vào các hãng chế tạo xe nước ngoài vì các lý do an ninh quốc gia. Hơn nữa, khi các quy chế về trao đổi ngoại tệ được duyệt xét lại sau sự nổ ra chiến tranh Trung-Nhật năm 1937, giá nhập khẩu vào Nhật tăng cao lên tận trời với sự giảm tỷ giá đồng yen khiến cho 3 đại gia sản xuất ô tô Mỹ tại Nhật chịu không thấu áp lực, nên cuối cùng cả 3 đại gia này đành phải ngưng sản xuất và rút toàn bộ khỏi Nhật Bản vào năm 1939.

Ngoài ra, đạo luật này cũng khiến chấm dứt luôn lễ động thổ khởi công xây dựng một nhà máy liên doanh chế tạo lắp ráp Ford tại Yohohama dựa theo mô hình nhà máy tại Dagenham ở nước Anh với ý định biến Nhật thành nơi xuất khẩu chính các dòng xe tới thị trường châu Á. Tất nhiên sự rút lui của tất cả các hãng sản xuất xe hơi nước ngoài khỏi Nhật vào năm 1939 đã gây cho Nhật những thiệt thòi trước mắt: số xe sản xuất cho nhu cầu bản thân nước Nhật giảm đi hơn 90% và mất cơ hội xuất khẩu xe qua các nước châu Á do không có nhà máy tại Yokohama.

Tuy nhiên, đó lại là cơ hội cho các nhà sản xuất xe nội địa của Nhật lấy lại toàn bộ thị trường nội địa. Và với quyết tâm tự lực tự cường, với phương châm “Học tập phương Tây, đuổi kịp phương Tây và vượt phương Tây” của cả chính quyền và các thành phần ưu tú gồm trí thức, doanh nhân… mà từ sự đổ nát vì thế chiến thứ 2, chỉ sau 10 năm nền công nghiệp ô tô, xe gắn máy của Nhật đã bắt đầu vươn lên, để xuất khẩu không những qua châu Á mà qua cả châu Âu và Mỹ; và ngày nay công nghệ ô tô, xe gắn máy Nhật không những thuộc hàng đầu thế giới mà còn tạo ra các tiêu chuẩn cho thế giới.

- Trường hợp Hàn Quốc: Lịch sử công nghiệp ô tô Hàn Quốc bắt đầu vào tháng 8/1955, khi Choi Mu-seong, một thương gia, và hai người anh em ruột là Choi Hae-seong và Choi Soon-seong, ngồi chạy trên một chiếc xe mà họ gọi là Sibal (tiếng Hàn có nghĩa là “khởi hành mới”), đây là chiếc xe được họ làm ra từ máy của một xe jeep cũ của quân đội Mỹ và thân xe cũng có dạng xe jeep quân đội Mỹ được làm với tấm kim loại lấy từ thùng phuy dầu phế thải và các phần rời của xe jeep phế thải.

Năm 1960, hãng xe Sinjin (Bắt Đầu Mới) cho ra đời chiếc Sinjin Publica dưới hợp đồng nhượng quyền kỹ thuật với Toyota (Nhật). Để phát triển công  nghiệp ô tô, chính quyền Hàn Quốc ban hành Chính sách xúc tiến công nghiệp ô tô năm 1962. Theo chính sách này, những nhà sản xuất ô tô nước ngoài phải chấm dứt hoạt động tại Hàn Quốc, chỉ trừ liên doanh với những cơ sở kinh doanh địa phương. Những nỗ lực của chính quyền đã mở đường cho những công ty nội địa đã được thành lập tại Hàn Quốc trong các ngành nghề khác chuyển sang công nghiệp ô tô, và hình thành những doanh nghiệp mới ngay trong năm 1962 như:

- Cơ sở công nghiệp Chính xác Kyeongseong, sau đổi thành Cơ sở công nghiệp Kia, và bắt đầu lắp ráp xe hơi với sự cộng tác của Mazda (Nhật) năm 1964.

- Cơ sở công nghiệp ô tô Ha Dong-hwan.

- Cơ sở ô tô Saenara liên doanh với Nissan Motor Co, đây là xưởng sản xuất ô tô đầu tiên ở Hàn Quốc được trang bị các phương tiện lắp ráp hiện đại.

Công ty Asia Motors thành lập năm 1965, và Công ty Hyundai Motor lập năm 1968 với sự hợp tác kỹ thuật của Ford Motor Company.

Tuy nhiên, tất cả chúng đều là công ty chỉ lắp ráp những bộ phận nhập từ nước ngoài(7).

Bước đột phá: Vào năm 1974, Công ty Hyundai Motors muốn phát triển xe ô tô của riêng mình cho nên thuê ông George Turnbull, một Giám đốc điều hành sản xuất ô tô rất xuất sắc của British Leyland Motor Corporation (Anh), làm Phó tổng giám đốc trong thời hạn 3 năm. Với cương vị này, George Turnbull tuyển lựa 5 kỹ sư xuất sắc trong công nghiệp ô tô Anh cho Hyundai.  Nhóm này dựa theo các xe Marina do British Leyland Motor Corporation sản xuất để tạo ra xe cho Hyundai Motors. Nhờ đó năm 1975, Công ty Hyundai Motors cho ra đời xe Hyundai Pony, là chiếc ô tô đầu tiên do một công ty Hàn Quốc phát triển. Chiếc Hyundai Pony là thành quả từ nỗ lực kết hợp các yếu tố:

-  Thiết kế từ Italdesign (Ý)

-  Hệ truyền lực và máy từ Mitsubishi (Nhật)

- Việc chuyển giao kỹ thuật chế tạo từ Perkinson (Mỹ)

- Việc chế tạo, đúc thân xe từ Ogihara Mold Company (Nhật)

- Máy dập ép từ Pháp

- Vốn từ các ngân hàng Barclays Bankvà France Suez.

Hyundai cũng đã ghi được thành tích vẻ vang đầu tiên khác là vào năm 1976 đã xuất khẩu được chiếc Pony qua nước Ecuador. Đó là chiếc xe ô tô xuất khẩu đầu tiên của Hàn Quốc.

Với thành tích ban đầu ấy, ngành công nghiệp ô tô của Hàn Quốc bắt đầu phát triển mạnh, dần dần đưa sản phẩm tới Mỹ, Canada, châu Á, châu Âu và ngày nay xe ô tô mang nhãn hiệu Hàn Quốc đã lăn bánh trên khắp thế giới. Công nghiệp ô tô của họ hiện nay lớn thứ 5 trên thế giới về số lượng xe được sản xuất, và thứ 6 trên thế giới về lượng xe xuất khẩu(8).

Như vậy, qua hai trường hợp của Nhật Bản và Hàn Quốc, chúng ta nhận ra rằng họ đã trở thành cường quốc ô tô vào hàng đầu thế giới chỉ trong vòng vài ba thập niên mà khởi đầu của họ kém rất xa phương Tây. Vì sao? Theo chúng tôi, bởi vì:

1. Chính phủ nước họ đã xác định đúng mục tiêu của công nghiệp hóa, hiện đại hóa công nghiệp ô tô. Đó là nhằm cố gắng tạo ra sản phẩm của riêng họ, mang thương hiệu bằng tên theo tiếng nước họ; tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nhân của họ trở thành sở hữu chủ cơ sở sản xuất và làm chủ được công nghệ sản xuất ô tô.

2. Có chính sách, biện pháp đúng đắn để thực hiện mục tiêu đã xác định: Xác định quyết tâm bằng ban hành các đạo luật. Nhật: Đạo luật các công nghiệp chế tạo ô tô năm 1936; Hàn Quốc: Chính sách xúc tiến công nghiệp ô tô năm 1962. Dùng đạo luật này chận đứng các nhà sản xuất ô tô của thế giới làm chủ các cơ sở sản xuất ô tô tại nước họ, khuyến khích các doanh nghiệp nội địa làm chủ cơ sở sản xuất ô tô.

Nhờ làm chủ, các doanh nghiệp nội địa mới có toàn quyền quyết định sản xuất ô tô nội địa, có toàn quyền thuê các chuyên gia giỏi trên thế giới tới làm việc theo ý đồ phát triển ô tô nội địa; như Hyundai đã thuê ông George Turnbull trong 3 năm (1974-1977) làm Phó tổng giám đốc điều hành với nhiệm vụ cụ thể tạo ra được ô tô mang thương hiệu Hàn Quốc và kết quả là chỉ một năm sau thì chiếc Pony ra đời, làm nền tảng cho xe ô tô nội địa Hàn Quốc tràn ngập thị trường thế giới trong 30 năm sau. Ngoài ra, họ còn khuyến khích nhân dân họ sử dụng sản phẩm do họ sản xuất, đặc biệt các công sở phải ưu tiên dùng ô tô nội địa.

Còn nước ta thì sao? Có thể đủ chứng cứ để kết luận: Nhà nước đã xác định sai mục tiêu: không nhằm tạo ra xe gắn máy, xe ô tô mang thương hiệu Việt Nam mà lại biến Việt Nam thành thị trường tiêu thụ từ xe cũ đến xe mới của nước ngoài. Không có chính sách đúng đắn để khuyến khích, nâng đỡ những nhà doanh nghiệp Việt Nam để họ có điều kiện phát triển xe nội địa, mang thương hiệu Việt Nam. Biện pháp của chính phủ chỉ gồm:

- Nhập nguyên chiếc xe cũ: một thời là Honda nghĩa địa của Nhật, rồi xe vận tải, xe buýt cũ, tới nhập nguyên chiếc mới, và tới nay xe sang nhất, đắt nhất thế giới vừa mới ra lò thì cũng có mặt ngay tại Việt Nam.

- Kêu gọi những nhà sản xuất xe nước ngoài đầu tư một cách thiếu thận trọng, hơn nữa các tỉnh, thành phố tranh đua nhau mời đón họ vào hoặc liên doanh, hoặc họ đầu tư 100% vốn, mà trong cả hai trường hợp, nhà doanh nghiệp nước ngoài đều làm chủ doanh nghiệp vừa vốn vừa công nghệ. Một khi họ làm chủ vừa vốn vừa công nghệ thì không bao giờ họ chuyển giao hết bí mật công nghệ của họ cho Việt Nam.

- Hậu quả là không một nhà doanh nghiệp Việt Nam nào có đủ khả năng cạnh tranh trong lãnh vực sản xuất xe gắn máy và ô tô với những người chủ nước ngoài đang sản xuất xe tại nước ta. Cho nên không lấy làm lạ khi báo chí trong nước viết:

“Nhớ lại giữa những năm 1990, khi các liên doanh sản xuất lắp ráp xe máy, ô tô ồ ạt thành lập tại Việt Nam với rất nhiều thương hiệu lớn như Mercedes, Toyota, Ford... Tất cả đều được Chính phủ Việt Nam cùng các địa phương hoan nghênh chào đón với hàng loạt ưu đãi từ miễn thuế sử dụng đất, ưu đãi thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng... Khi đó Chính phủ và người dân Việt Nam kỳ vọng rằng, với các chính sách ưu đãi sẽ giúp các công ty liên doanh an tâm đầu tư, chuyển giao công nghệ, xa hơn sẽ nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, từ đó giúp cho các ngành công nghiệp phụ trợ trong nước phát triển, đặc biệt với ngành sản xuất ô tô trong nước…

Song song đó, hầu hết các liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô đều cam kết tăng tỷ lệ nội địa hóa lên 30%-40% trong vòng 10 năm phù hợp với chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020 với những chỉ tiêu cụ thể: Về loại xe phổ thông, đáp ứng 40%-50% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hóa đến 40% vào năm 2005; đáp ứng trên 80% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hóa 60% vào năm 2010... Tuy nhiên, đến nay các mục tiêu về tỷ lệ nội địa hóa ô tô tại các liên doanh đã chính thức phá sản(9)

Còn xe gắn máy thì sao? Cũng bài báo trên viết:

“Tuy nhiên, thị trường xe máy hiện nay chỉ dành riêng cho các công ty có vốn đầu tư nước ngoài. Trái ngược với sự tăng trưởng mạnh về doanh số của các doanh nghiệp FDI, các doanh nghiệp lắp ráp và sản xuất xe gắn máy 100% vốn trong nước ngày càng teo tóp dần thị phần, đang rất vất vả để cạnh tranh và nguy cơ đóng cửa cao.

Cạnh tranh gay gắt cũng khiến số lượng doanh nghiệp trong nước trong lĩnh vực xe máy ngày càng giảm, từ 56 doanh nghiệp trong nước xuống còn không tới 30 doanh nghiệp. Ngay cả Công ty Hoa Lâm (TP.HCM) trước đây được xem là doanh nghiệp lắp ráp xe gắn máy lớn trong nước với thương hiệu Halim giờ đây cũng đã rút khỏi cuộc chơi, dù mấy năm qua công ty này cũng có liên doanh với đối tác Đài Loan là Kymco”.

***

THAY LỜI KẾT: Vì không đặt ra đúng mục tiêu nên quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa ngành xe gắn máy, ô tô nội địa đã không có kết quả và như vậy đương nhiên không có hiệu quả. Rồi đây rất có thể Việt Nam là nơi sản xuất ra khá nhiều loại xe gắn máy và ô tô hiện đại xuất khẩu đi nhiều nơi trên thế giới. Nhưng chủ nhà máy, chủ vốn đầu tư và chủ công nghệ toàn người nước ngoài. Người Việt chỉ làm thuê tới một cấp nào đó mà thôi, các sinh viên ưu tú nhất nước ta tốt nghiệp các ngành công nghệ cũng chỉ là người làm thuê cho các chủ nước ngoài.

Và vì làm thuê cho người ta thì không có cơ hội sáng tạo ra cái mới cho Việt Nam bởi chủ nước ngoài chỉ cho làm những việc tầm tầm, họ giữ bí mật kỹ thuật cho người nước họ. Nhưng cái nguy lâu dài không những là Việt Nam không phát triển được công nghiệp xe gắn máy, xe ô tô của riêng mình, mà còn là Việt Nam bị biến thành nơi chứa phế thải công nghiệp cho các ông chủ nước ngoài, và tạo ra cho người Việt tâm lý sính ngoại, tiêu dùng sùng bái đồ ngoại một cách quá lố. Điển hình là các nhà giàu mới nổi lên của Việt Nam đua nhau mua những xe mới nhất thế giới, đắt nhất thế giới. Sùng ngoại một cách điên cuồng: mọi sản phẩm làm ra không thèm đặt tên Việt, đều vội vàng đặt tên tiếng Anh cho oai!

Hầu hết các chương trình giải trí trên truyền hình đều chỉ chú tâm dùng cái có sẵn của người ta: mua bản quyền của nước ngoài, từ phim truyện đến các chương trình như Bước nhảy hoàn vũ, Cặp đôi hoàn hảo, Vietnam Idol, Vietnam Got Talent, The Voice, Vietnam Next Top Model… không thấy một chút sáng tạo nào của người Việt. Tất cả những thứ ấy tạo ra một hình ảnh đất nước Việt Nam đang rất “hoành tráng, phồn vinh”. Nhưng đấy chính là “phồn vinh giả tạo” vì “tất tần tật” là bản quyền của người ta chứ không phải của người Việt Nam tự làm ra.

_____________________                                                               
(1) Tham mưu lạ, http://www.thanhnien.com.vn/pages/20120913/tham-muu-la.aspx

(2),(4) Các nhà sản xuất xe máy tính chuyện tiến vào thị trường khu vực,
http://www.baocongthuong.com.vn/p0c272s188n19843/cac-nha-san-xuat-xe-may-tinh-chuyen-tien-vao-thi-truong-khu-vuc.htm)

(3),(9) Giấc mơ nội địa hóa ô tô, xe máy ở Việt Nam,
http://taichinh.vnexpress.net/tin-tuc/doanh-nghiep/2012/08/giac-mo-noi-dia-hoa-oto-xe-may-o-viet-nam-19399/)

(5) Automotive industry in Japan,http://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_industry_in_Japan)

(6) Towards Industrialization (1935-1945), http://njkk.com/about/industry2.htm

(7),(8) Automotive industry in South Korea,
http://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_industry_in_South_Korea